На автомобиле на вершину Эльбруса. Этому подвигу сегодня исполнился 21 год

Сегодня исполнился 21 год удивительному историческому событию – восхождению автомобиля на вершину Эльбруса. 13 сентября 1997 года завершилась удивительная 43-дневная эпопея подъема Лендровера на высочайшую гору Европы. Автором идеи и её реализатором был нынешний Президент Клуба 7 Вершин Александр Абрамов. Чтобы всё понять, лучше просто посмотреть фильм. Там всё сказано. Ну не всё, но всё что надо, то сказано…

Фильм

И текст старой статьи в автомобильном журнале:

История давняя, но от этого не менее удивительная, и конечно, героическая.

Автомобиль Land Rover на вершине горы Эльбрус

В 1997 году команда «Автодома» на автомобиле Land Rover Defender 90 забралась на высшую точку Европы и России Эльбрус – 5621 метр. Об истории этого рекорда рассказывает капитан команды и разработчик автомобильной части проекта Олег Богданов.

В архитектуре настоящего рекорда всегда присутствует некая метафизика. Рекорд – это не только сверхпреодоление. Рекорд – это обязательно качественный скачок, выход в другое измерение. Это соприкосновение с иным миром. Для тех, кто по-настоящему прошел через подобное, лавры победителя, сладость пения медных труб, равно как и инсинуации завистников-уничижителей, не имеют никакого веса. Потому как все это действительно ровным счетом ничего не значит.

Перечитывая свои опубликованные и неопубликованные материалы десятилетней давности на эту тему, я понял, что многое из эмоционального окраса ушло. Хотя главное – ощущение соприкосновения – осталось. Оно живет где-то глубоко во мне, и разархивировать его не так-то просто. Но, опираясь на ранее написанное, все же попробую. Странное это было предложение. Странное и неожиданное. Хотя все важное в жизни всегда приходит неожиданно и откуда-то не оттуда.

Начало июня 1996 года. К тому времени я уже седьмой год, перепрыгивая с Аляски на Чукотку и обратно, был одержим идеей автомобильного броска через три континента. Оставалось лишь уточнить место ледовой переправы через Берингов пролив. Тут-то и свалилось на меня это предложение – забраться на Эльбрус. Забраться, естественно, на автомобиле. Не скажу, что это очень уж удивило. И не потому вовсе, что я вроде как готов с ходу ввязаться в любую автомобильную авантюру. Причина в другом: во-первых, несколько лет назад я уже так и эдак примеривался к высшей точке Африки Килиманджаро; во-вторых, на Эльбрус уже дважды заезжали на мотоциклах. Правда, очевидцы утверждают, что не заезжали, а заносили технику. Но это уже не важно. Коли попытка была, значит, в принципе возможно.

Подумал я, подумал и спрашиваю: «На чем карабкаться?» «На Land Rover», – отвечают. «А кто его доводить до ума будет?» – «Поживем – увидим». «Увидели» через несколько дней в «Автодоме» – ныне официальном дилере BMW, а в то время еще и Land Rover. «Ну что, заберемся?» –спросил меня гендиректор Андрей Костин. Спросил, а глаза у самого аж горят, так, видимо, нравилась ему эта идея.

«Может, и заберемся, – отвечаю, – посмотреть надо. Самому ножками потопать, углы промерить...» «Нет проблем, – мигом отреагировал Андрей. – Бери Discovery, поезжай хоть завтра и топай себе на здоровье. О-кей?»

РАЗВЕДКА

Мой партнер, главный в альпинистской части проекта, Александр Абрамов (автор идеи покорения на автомобиле Эльбруса) и его жена Людмила – оба профессионалы высочайшего класса – организовали мне по пути на Кавказ ликбез по альпинизму и выдали массу страшилок (как я тогда думал) о многотрудности восхождения на Эльбрус. Слушал, ухмылялся и думал о том, что собственный опыт работы с геологами, когда за спиной рюкзак с камнями в 35 кг, а идешь по звериной тропе в тайге не один десяток километров, чего-нибудь да стоит. Да-а, ошибся я, ой как ошибся! Вертикальный мир живет по другим законам.

Асфальт заканчивается прямо у подножия Эльбруса на высоте 2200 метров. Далее нормальные люди поднимаются канатной дорогой в три этапа до высоты 3800 метров, где снег лежит круглый год. Мы же проползли весь первый этап пешком. Шесть километров по тому, что некогда считалось дорогой. Осыпи, обвалы, горные потоки превратили ее в нечто весьма относительное. И тем не менее стало ясно, что с лебедкой, на хороших шинах, с трапами и подручным материалом высота 3800 метров берется за сутки-двое. Здесь, на начальном участке, я убедился в том, что на автомобиле-альпинисте должен быть турбодизель. Турбина компенсирует разрежение, и потеря мощности не столь существенна. Discovery это продемонстрировал, когда я полез на нем в гору. Его мощности вполне хватало, в то время как бензиновые атмосферники уже задыхались.

Снег на высоте 3800 метров напитан влагой. Ехать по нему может только ратрак – специальный горный транспорт со сверхширокими гусеницами. Но это днем. Ночью снежная каша превращается в фирн – твердый, почти как лед, снег. По нему можно забираться на шипах. Где прямо так, где с лебедкой, но можно. Крутизна подъемов в среднем чуть больше, чем у эскалатора в метро. Есть взлеты и существенно круче, но они длиной метров по 100 и форсируются на лебедке.

По мере подъема мой оптимизм таял. А на отметке 4200 метров, где стояла самая высокогорная в Европе гостиница «Приют одиннадцати» (в 1998 году сгоревшая по халатности заезжих туристов), прошел тот водораздел, который заставил напрочь забыть о подъеме как о трудном, но весьма обыкновенном для профессионалов деле и впервые прибавить ко всем определениям приставку «сверх».

ГОРНАЯ ПОДЛОДКА

«Приют» напоминал рубку атомного подводного ракетоносца, заблудившегося и всплывшего среди льдов и скал Эльбруса. Здесь я окончательно осознал свою главную ошибку – сложность подъема не в его геометрии и топографии (хотя и этого не отнять), а в том, что дышать-то нечем! Каждое резкое движение – и в лучшем случае одышка. Ночью просыпаешься от одного и того же кошмара, что ты лихорадочно хватаешь ртом воздух, а его нет! На вторые сутки, правда, приходишь в норму. Но это ведь только 4200 метров, а не 5621. А с каждым метром вверх дефицит молекул кислорода отдается черными сполохами в глазах и тупой, сжимающей болью в сердце. И это не день и не два, а 20 – думал я тогда. Их же оказалось 44!

Вечером, полюбовавшись на умопомрачительной красоты закат, когда солнце ушло в Сванетию, а абрис главного кавказского хребта еще долго горел разноцветьем, мы сидели в столовой «Приюта». Я впервые без ухмылки слушал, как подчас неожиданно и драматично разворачивались сюжеты с подъемом, казалось, по несложному маршруту. Вот факты. Подъем на Эльбрус считается в альпинизме одним из легких (категория 2А), но ежегодно здесь погибают 20 – 30 человек (вдумайтесь!). Шерп Тенцинг Норгей, первый покоритель высочайшей вершины мира Эвереста (8848 м), на Эльбрус взойти не смог. Легендарный Райнхольд Месснер, побывавший на вершинах 14 восьмитысячников и зашедший на Эверест в период муссонов и без кислородного аппарата, поднялся по склону Эльбруса лишь до скал Пастухова (4800 м). Надо ради справедливости отметить, что последним двум фактам сильно способствовали радушный прием и плохая погода...

На следующий день мы дошли до скал Пастухова за 3 часа. Я утвердился во мнении, что технически подъем реален, хотя из-за возрастающей крутизны и риска сорваться (уж больно далеко скользить) психологический уровень работы усложнялся. Но и это не главное. На скалы я не зашел, а заполз. Чтобы спала с глаз черная пелена, пришлось энергично дышать несколько минут. А следом пришла усталость. Такая, что даже спуск стал каторгой. И думалось при этом только об одном: вот так – 20 дней!

Привыкнуть, говорят, можно ко всему. Кто его знает? Вот цыган приучал, приучал лошадь не есть, она привыкла и сдохла. Но это так, к слову. Через денек я оклемался от броска на скалы. Спалось уже и в «Приюте» отлично. Народ понаехал, стало веселее. Поразили немцы. Младшенькому 76 лет, старшенькому – 84! Не иначе как отряд «Эдельвейса» – экипировка тех времен, да и шрамы на лицах явно не от бритья. Встали дедули утречком и почапали себе в горку. Неужели я не смогу?

А ВЫДЕРЖАТ ЛИ ЛЮДИ?

Высота 5200 метров. Шестой час подъема на Эльбрус. Делаю шаг в полступни... Тут же глубокий вдох и резкий, как выстрел, выдох. Еще и еще... Легчает. Плавно переношу центр тяжести вперед и совершаю шаг. Теперь я ближе к вершине еще на 100 миллиметров.

И почему у меня нет турбонаддува?! Воздуха совсем мало. Экономлю не только движения, но и мысли, тупо подчинив их вялое течение ритму шага и дыхания. Взгляд, зашоренный глубоким капюшоном, упирается в пятки ведущего – Александра Абрамова. Иногда ударом ветра отбрасывает капюшон, и тогда в поле зрения врываются рериховские пейзажи с их пронзительной чистотой, светом и космической глубиной.

Траверс. Здесь маршрут идет на подъем с одновременным боковым уклоном. Боковой до 20 градусов, а подъем около 15.

Хочешь не хочешь, а мысленно представляешь, что срываешься и летишь вниз со свистом по ледяному пятну. Александр еще накануне меня «успокоил»: если, говорит, за две секунды не сумеешь заякориться палкой, то проблем не будет – остановиться уже нельзя, а любая попытка затормозить «кошками» приведет к тому, что тебя перебросит вперед и так хрястнет головой об лед, что и увидеть ты больше ничего не сможешь...

Траверс закончился, мы выходим на седловину – 5300 метров. До восточной вершины 321 метр. Автомобиль, подумал я, возможно, это и выдержит. А вот выдержат ли люди?

АЛЬПИНИСТ LAND ROVER

Ставить рекорд предстояло на Land Rover Defender 90 со 113-сильным турбодизелем. Подготовкой автомобиля-альпиниста по нашему техзаданию занималась английская компания Mantec Services, расположенная в Ковентри под Бирменгемом. Там целое гнездо таких тюнинговых ателье. Они специализируются на оснащении и доводке автомобилей для различного рода экспедиций. Особого успеха они достигли в настройке машин повышенной проходимости.

Почему именно Defender 90? Ответ прост. Он выделяется среди собратьев по классу 4х4 не столько своей неказистостью, сколько тем, что он настоящий внедорожник. Его суть – не новомодный камуфляж-дизайн «под джип», а врожденная функциональность. Его стихия – каторжный труд вне дорог. Именно это нам и нужно было. Тем не менее дальнейшая настройка «дефа» потребовала довольно долгой и вдумчивой работы. Рассуждали так. Воздуха мало, значит, нужен хороший турбодизель. Перепад температур от «плюса» до «минуса» – необходим подогрев всего топливного тракта. Но, конечно, главное – лебедка. Без нее на гору и Defender 90 не заберется. На нашем установили две восьмитонные SuperWinch – спереди и сзади (для езды по траверсу). Мощная светотехника позволит работать по ночам. Что, кстати, в основном и получилось.

Каменистый грунт, лед, фирновый снег, рыхлый снег – все требует своих шин, специальных шипов и цепей, что, естественно, учитывалось при подготовке «альпиниста». Он получил жесткие блокировки межколесных дифференциалов с пневмоприводом, специальную защиту картера двигателя и трансмиссии. Мы установили средства радиосвязи, подобрали несколько комплектов покрышек, титановые цепи, для нас сконструировали и изготовили специальные накладки с шипами наподобие альпинистских «кошек», установили экспедиционный багажник для всевозможной походной утвари. Что-то было взято из арсенала Camel Trophy, остальное из собственной практики. В итоге подготовленный Defender возмужал на полтонны. Его стартовая снаряженная масса составила 2100 кг.

НЕ ХВАТАЕТ ТРАНСМИССИИ

Осенью того же года мы провели пробное восхождение. Оно и выявило слабые места автомобиля. При движении по глубокому снегу на отметке 3400 метров не выдержала нагрузок передняя трансмиссия – порвались оба привода.

Зима ушла на окончательную подготовку к штурму. В Институте имени Баумана, на кафедре колесных машин, которая занимается вездеходами, провели анализ вышедших из строя приводов, и выяснилось, что возможности двигателя по крутящему моменту почти в тридцать раз превосходят возможности трансмиссии. Было предложено несколько вариантов устранения этой проблемы. Связались с англичанами. Но производителей наши предложения совершенно не заинтересовали. Они рассуждали так: вы авантюристы, при удаче мы с вами на коне, а в случае провала – мы вас знать не знаем и ведать не ведаем, что вы там вытворяли. Удобная позиция, ничего не скажешь! И опять обратились в Mantec Services. Они смогли помочь только тем, что изготовили по нашему заданию усиленные привода и полуоси.

ШТУРМ

1 августа в 6.30 утра моросил дождь. Это хорошая примета. Его превосходительство Defender со свитой из восьми человек покинул последнюю цивилизованную гостиницу «Хижина-Логово», что на высоте 2300 метров. Здесь кончился асфальт и началось то, что когда-то, много десятилетий назад, называлось дорогой. Теперь это были каменистые осыпи, промоины и огромные валуны. И тем не менее первый этап до высоты 3500 метров нам удалось осилить без особого труда за один день. Это по высоте составляло ровно треть всей дистанции. Не скажу, что это вскружило нам голову, было просто приятно, но мы понимали, что это всего лишь эльбрусовские игры в кошки-мышки. Началось все на следующий день. На крутом каменистом взлете, где я включил все блокировки, лопнула задняя полуось, а вслед за этим сгорела лебедка. Вот тебе и хваленый SuperWinch. Говорил я, надо было ставить лебедку с гидроприводом, не послушались англичане! С их SuperWinch только в Camel Trophy играть, а не рекорды ставить.

Мы включились в работу с каким-то лихорадочно-остервенелым задором. Энергия выплескивалась через край, и поначалу все это больше напоминало игру, чем серьезную и опасную работу. Казалось, и автомобилю передалось наше состояние. Он так легко брал препятствие за препятствием, что 3 августа Defender вскарабкался еще на 300 метров по вертикали, до предпоследнего высокогорного пристанища – «Бочки» (3800 м). Здесь закончилась самая легкая часть подъема и началась зона вечных снегов. Мы перешли на ночной образ жизни. Днем, как на беду, палило солнце, и снег превращался в рыхлую мокрую кашу, ехать по которой практически невозможно. Зато ранним утром на восходе температура падала до нижней отметки и поверхность становилась твердой.

Как я ни старался беречь блокировки, но на первом же снежном участке восхождения кончилась блокировка заднего дифференциала. Это пока что не сказалось на скорости передвижения. Тем более что после оттепели, которая накрыла нас в первые дни подъема, похолодало до –5°, а это идеальные условия для подъема. Стартовав в 4 утра, машина ехала до «Приюта одиннадцати» уже без помощи лебедки. Один из самых крутых взлетов перед «Приютом» Николай Никульшин легко преодолел на третьей передаче за считаные секунды. В тот день мы отметили свою первую победу и первый рекорд – преодолена высота 4200!

А ГОРЫ ВСЕ КРУЧЕ

На следующий день за час до рассвета –очередной этап подъема. С этого мгновения каждый наш шаг становился рекордом. Выше этой отметки никто и никогда на автомобиле не поднимался.

Начинался серьезный диалог с Эльбрусом.

Я сел за руль. Сразу после «Приюта» пришлось довольно долго повозиться, преодолевая небольшой подъем. На этой высоте уже давал о себе знать недостаток кислорода, и если автомобилю это было нипочем, то людям становилось все тяжелее. Ситуация осложнилась новой оттепелью. На нашу беду выдалось необычайно теплое лето. Снег даже под утро не прихватывало морозом, и он мерзкой кашицей расползался под колесами Defender. Но сил еще было предостаточно, и мы упорно метр за метром продвигались вперед и вверх. На некоторых участках машина шла сама, без вспомогательной оснастки, кое-где надевали на колеса цепи или специальные накладки с шипами. В особо трудных случаях пользовались лебедкой. Происходило это так. Ручным буром делали в снегу скважину. В нее вставляли специальную алюминиевую трубу-якорь, за которую и чалились. Эти трубы мы специально заготовили еще зимой, когда планировали тактику подъема. В какой-то момент лебедки не выдержали, и стало ясно, что с их помощью горы не одолеть. И тут вспомнился прием, которым я пользовался много лет назад, работая водителем в геологоразведке. На моем «газике» на ступицах передних колес были приварены специальные барабаны. Намотав на них трос и зачалив за дерево или специальный якорь, я, буксуя передними колесами, мог вытащить автомобиль из любого болота или ямы. Так и поступили: к передним колесам прикрепили еще одни штатные колесные дики. Получились барабаны. На них-то и наматывали трос, а потом, буксуя колесами, подтягивались вверх.

ВКУС КРОВИ

Казалось, гениально просто и никаких проблем. Все бы хорошо, если бы не кислородное голодание. Напором ветра разрывало легкие, а дышать было нечем! Постоянный привкус крови во рту от рвущихся сосудов и боль в сердце от перенапряжения. Если к этому добавить хронические неприятности с автомобилем – то сгорела силовая проводка, то заклинило редуктор руля, то отломило палец рулевой тяги, то разлетелась раздаточная коробка… Плюс постоянный смертельный риск провалиться в трещину, а они под снегом совершенно незаметны – есть такие, что Land Rover мог уйти в них целиком. И это на высоте, где силы не восстанавливаются, сколько бы ты ни отдыхал, – все за счет внутреннего резерва. На высоте, где даже самый тренированный альпинист может сделать 20 шагов, а потом должен остановиться, подкачать энергии. У меня, например, больше семи шагов не получалось. И в таком режиме дни, недели, месяц! Умозрительно этого не понять и не представить. Это состояние полного запредела. Ты уже не на Земле. До космоса рукой подать. Его глубина и безмерность здесь ощущаются каждой клеткой обезумевшего от нагрузок тела. В какие-то мгновения терялся смысл происходящего. И время течет, как река. Вроде бы большую часть пути мы давно проделали, дни все бегут, но наш путь не кончается, работа не останавливается...

ПО ВЕРТИКАЛЬНОМУ ЗАКОНУ

44-й день. Высота 5300 метров. Седловина между двух вершин. После двухдневной пурги, которую мы пережидали кто в палатке, кто в пещере, разъяснило. Начался финальный штурм. Это уже напоминало упорство маньяков. Каждый в этой связке с автомобилем представлял собой сгусток натянутых до предела нервов и звенящей от перенапряжения воли. И когда автомобиль перевалил через край вершины, пришла полная апатия. Мы обнимались, прыгали, но радости не было. Я понимал, что все – это высшая точка Европы и России, сделана работа, но из-за безмерной усталости на эмоции уже не хватало сил. По законам плоского мира этого не должно было случиться, но 44 дня мы жили в вертикальном мире, и по этим законам Эльбрус уступил нам.

Автомобиль на вершине Эльбруса, что же дальше?

Развязка

Теперь спуск. Далее события развивались стремительно в своей трагичности. Не удалось найти пилота соответствующего класса и вертолет, способный снять 2.5 тонны с высоты 5621 м. Чтобы запустить перемерзший двигатель, я затащил на вершину автомобильный аккамулятор - это было потяжелее, чем пудовая гиря! Итак - все на пределе - нервы и страховочные троса - мы начинаем спуск своим ходом, что в середине октября по сути оказалось сложнее, чем было в августе сюда доехать. 11 октября, приспустившись с вершины на склоне крутизной 40 градусов, мы всей толпой последний раз переночевали в машине. На следующий день шофер "профи" Николай Никульшин со словами: "Передай матери, что я ее люблю!" - попросил своего 16 летнего сына, активно участвующего все это время в проекте, выйти из машины. Он сел в машину, завел двигатель и... по предательски, из-за угла ударом в спину, стальной трос, удерживающий 2-х тонную машину рвется и махина начинает медленно перекатываясь двигаться вниз по склону, неумолимо набирая скорость, увлекая за собой надежду на благополучное возвращение.

Николай до последней минуты, давя на тормоз, пытался остановить летящий в пропасть Land Rover. В последний момент он смог лишь сам, как капитан, покинуть "тонущий корабль". Падение на несколько сот метров, удары и перевороты не оставили "живого места" на машине. Место падения напомнило нам скорее авиакатастрофу.

Реквием

Солнце идет к закату. Мне пора возвращаться вниз в тепло. Я перехватываю ком в горле и текущие на сильном ветру из обожженных солнцем глаз слезы остаются соленой горечью на губах. Все кончено! Все живы! Мы спустились, машина разбита - последнее слово всегда принадлежит Горе!

"О Солнце!

Каждый день, ухватившись за цепь лучей твоих, карабкаюсь я в небо!

Каждый вечер срываюсь и падаю в пасть заката!..."

Сергей Есенин

Итог

На Восточную вершину Эльбруса (5621 м) 13 сентября в 20.00 вместе с автомобилем поднялись 8 человек, среди которых 5 альпинистов: Константин Брусков, Александр Коваль, Александр Копылов, Андрей Леонтьев, который заменил получившего травму Василия Елагина; два водителя профессионала: Олег Богданов и Николай Никульшин и представитель фирмы "Автодом" Сергей Бабенков.

Акция заслуженно попала в Книгу рекордов Гиннеса.